Fiat A.30 RA

Ricuperato dalle dismissioni dell’Ist. “C. Grassi”, il nostro A.30 si mostrava in  buone condizioni generali, salvo qualche pezzo mancante e l’asportazione di alcune targhette. Resta solo, ad identificarlo, il numero 18377 inciso frontalmente sul basamento. Costruito in circa 2.500 esemplari, l’A.30 RA derivava direttamente dall’AS.5 della Coppa Schneider con la sola aggiunta di un riduttore ma mantenendone l’elevatissimo rapporto di compressione di 8:1, cosa che obbligava ad usare il carburante “da corsa” a 92 ottani. L’alto rapporto di compressione permetteva di mantenere la potenza dichiarata al suolo di 600 cv fino all’altezza di 3.000 m circa, pur mancando il compressore. Fu apprezzato per la robustezza ed il modesto consumo, ma fu presto superato dall’eccezionale progresso motoristico della fine degli anni trenta.

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Alfa D2 C.30

Il motore Alfa Romeo D2 C.30, con una potenza di 250 CV, è un esempio della tecnologia motoristica degli anni ‘30, in cui il motore stellare era ancora fra i più usati. Venne adottato come propulsore da numerosi aeroplani quali ad esempio i trimotori Caproni Ca.101 e gli addestratori Breda Ba.25 e Ba.28. Questo esemplare proviene da un Istituto Tecnico, dove – fino alla sua dismissione – era usato come ausilio didattico; la sua precedente storia è ad oggi sconosciuta.

Alfa D2 C.30 “gira” con aria compressa

A.V.I.A. L.3

L’A.V.I.A. L.3 è un monomotore da turismo ad ala bassa prodotto dall’azienda italiana Azionaria Vercellese Industrie Aeronautiche (A.V.I.A.) alla fine degli anni trenta. Utilizzato anche come aereo da addestramento durante la seconda guerra mondiale; venne nuovamente prodotto alla fine del conflitto dall’AVIA come FL.3. La bontà dell’apparecchio è testimoniata dal fatto che, dopo l’armistizio dell’8 settembre, il Comando della Luftwaffe ne requisì 145 esemplari destinandoli alle sue scuole di pilotaggio con ottimi risultati. Alcuni esemplari volano ancora in Italia e all’estero.

La storia del velivolo in restauro è piuttosto oscura; si sa che è stato immatricolato I-BIOU con immatricolazione n. 3565 negli anni 70 e poi usato da numerosi proprietari. Nel 1989 è stato affidato al GAVS Torino per il suo restauro ed esposto presso il Centro Storico FIAT in occasione del 50° anniversario del suo primo volo.
Oggi, il restauro per riportarlo alle condizioni originali della versione militare, ha comportato la totale ricostruzione dell’abitacolo, del pattino di coda e la riparazione del timone verticale, delle ali e la totale ritelatura del velivolo. Il motore originale CNA D-4s è stato restaurato e messo in moto dal team di specialisti forlivesi Matteo Orioli e Luigi Casadei Baldelli mentre quello montato sul velivolo è mancante di alcuni componenti non visibili dall’esterno.

North American T-6

In un tempo ormai lontano, un ristoratore di Forno di Coazze (To) pensò bene di acquistare un velivolo dismesso dall’Aeronautica per usarlo come richiamo per l’attenzione dei passanti, sistemandolo all’ingresso del proprio ristorante. Dopo aver assolto questo compito per vari anni, nel 1995 il nuovo proprietario dell’immobile non gradì la presenza dell’aereo (un North American T-6-H4M, matr. MM 53820 e codice RM 19) assai malridotto e lo regalò alla Sezione di Torino del GAVS che lo mise in attesa di restauro.
Dopo 20 anni di attesa e numerosi altri restauri che gli sono “passati davanti”, abbiamo iniziato seriamente a pensare anche a lui. Messo sulle sue gambe e contati i pezzi mancanti… non sarà facile, ma ci proveremo. Si tratta di uno dei tanti esemplari assemblati alla meno peggio dalla ditta Petrimetal, con in più la presenza di un motore Pratt&Whitney R.985 al posto dell’originale R.1340 della stessa ditta, cosa facilitata dal fatto che i due motori sono intercambiabili su diversi modelli di aereo a seconda dei desideri dell’acquirente. Mancano inoltre numerose parti, alcune difficili da recuperare. Grazie all’abilità dei nostri Soci la parte mobile del timone verticale è stata riparata e, una volta telata, sembrerà quasi nuova mentre l’aiuto della Sezione di Roma del GAVS è stato fondamentale per il recupero di una parte della cofanatura motore.

Stabilizzatore Roland VIb & Tronco Fusoliera SVA 10

Da un vecchio magazzino abbandonato da decenni, sono stati ricuperati due reperti risalenti alla Grande Guerra e, fortunatamente, sono stati riconosciuti e salvati da un appassionato che li ha poi girati al GAVS Torino. Sono uno stabilizzatore e un tronco posteriore di fusoliera di uno SVA 10, (come recita una scritta ancora leggibile sul suo bordo), probabilmente utilizzati a fini didattici.

È stato difficile stabilire la provenienza dello stabilizzatore e, dopo accurate misurazioni e confronti anche in campo internazionale, si è giunti alla conclusione che, con ogni probabilità, ci si trova di fronte nientemeno che allo stabilizzatore di un Roland VI b. Mancando i timbri a fuoco sul longherone, si ipotizza che sia un pezzo di ricambio, usato a scopo didattico (infatti è attrezzato per essere appeso). Comunque sia, due bei pezzi che, restaurati, non mancano certo del fascino particolare degli oggetti che testimoniano la tecnologia di quasi cent’anni fa.

Un Nuovo Laboratorio Per il GAVS-Torino

Dopo numerose peregrinazioni, la Sezione di Torino del GAVS è approdata ad una nuova Sede; la migliore fin’ora utilizzata. All’interno del comprensorio di Alenia Aermacchi (in zona detta “Aeronautica” di Torino) è stato concesso l’utilizzo di un capannone in cui poter operare e mantenere – al chiuso – tutti i velivoli, i motori, i componenti vari di origine aeronautica e le attrezzature di laboratorio. Il trasloco è durato circa due mesi, pur con l’aiuto di una Ditta di trasporti che, con il costante aiuto di alcuni Soci, ha effettuato gli spostamenti più onerosi. Oggi il laboratorio si divide in un’area principale in cui si effettuano i principali restauri ed alcune aree secondarie dedicate a depositi (metalli, legno, plastiche, ecc..) o alla esposizione di particolari vari (motori, eliche ecc). Un (chiamiamolo così…) ufficio ed una biblioteca completano la Sede.

Salvato un LINK GAT-1

Salvato da triste fine un simulatore di volo LINK GAT-1.

Alcuni anni fa, l’Aeroclub di Torino decise di dismettere un simulatore di volo LINK GAT-1, usato per tanti anni per allenare gli allievi piloti al volo strumentale. Un socio GAVS (nonché pilota di aliante dello stesso Aeroclub), riuscì a far accantonare l’apparecchiatura in un locale in disuso, sperando che tempi migliori ne potessero permettere un restauro ed una esposizione in idoneo locale. Ma, si sa…i locali (anche se in disuso..) sono appetiti per varie cause ed il povero simulatore si trovò sfrattato anche da lì. Fortuna volle che, conoscendo il GAVS, il “curatore” (chiamiamolo così..) di questo simulatore ci chiese di ospitarlo temporaneamente, in attesa di una definitiva sistemazione. Questa è finalmente arrivata: esiste a Torino l’ASTUT, un Ente dell’Università deputato a cercare, raccogliere e conservare ogni esemplare di tecnologia obsoleta che l’avanzare delle tecnologie moderne rende ormai inutile ( o almeno, di utilizzo non più conveniente). Questo Ente conserva una serie di simulatori di volo (datati nei primi anni dello sviluppo della aviazione… anni ’10!) per cui l’esposizione del Link Trainer accanto a questi ne costituisce la logica continuazione. Oggi il simulatore “salvato dal rottamatore” ha un avvenire assicurato!

Fiat A.50

Un tipico motore FIAT di bassa potenza, 85 cv, recentemente restaurato dal GAVS Torino proviene della famiglia di un motorista che, dopo numerosi anni di servizio presso la FIAT Motori Avio, lo aveva ricevuto in dono, come ricordo della passata attività. Forse il più noto velivolo che ebbe questo motore fu il FIAT AS.1 che, oltre a servire in numerosi Aeroclub nel periodo dagli anni 20 ai primi anni 40, fu il protagonista del raid Vercelli-Tokio del 1930, pilotato da Francis Lombardi. Il motore è stato completamente smontato e rimontato; pochi particolari mancanti sono stati ricostruiti; montato su un idoneo cavalletto, costruito per permetterne la movimentazione e l’esposizione, appare come appena uscito dalla fabbrica.

Caratteristiche

Anno 1929

Tipo: motore a stella di 7 cilindri raffreddati ad aria

Alesaggio e corsa: 100 x 120 mm

Cilindrata: 6.594 cc

Rapporto di compressione: 5:1

Potenza: 85 cv a 1.600 giri/min

Peso: 125 kg

Montato su: C.N.A. Delta, CANSA C.5, Caproni Ca.100, FIAT A.S.1, FIAT A.S.2,

                       FIAT T.R.1, Romeo Ro.5, S.A.I. 10 Grifone, Elicottero D’Ascanio

Sky-X mockup

Alenia Aermacchi ha affidato al GAVS Torino all’inizio del 2014 la riparazione del carrello principale del mock-up dello Sky-X in vista della sua collocazione nel Parco e Museo del Volo VOLANDIA. Il carrello era fissato alla struttura dell’ala tramite supporti in alluminio che risultavano deformati e tranciati malamente a seguito di un urto. Non disponendo di disegni originali sono state rilevate per quanto possibile le caratteristiche dimensionali dei manufatti danneggiati e in base ai rilievi é stato eseguito il disegno dei particolari da ricostruire.Dopo la costruzione e il montaggio dei particolari ricostruiti, le due semiali sono state stuccate e riverniciate per la consegna al committente.

Isotta Fraschini Asso 200

Il motore I.F. Asso 200 è stato acquisito dal GAVS negli anni ‘80, da un privato. Esso rappresenta un esempio della tecnologia motoristica degli anni 20, nel settore dei motori con cilindri in linea di potenza media (260 CV) raffreddati ad acqua. Questo motore è stato il propulsore di alcuni velivoli civili come i Cant.18, 22 e 23 e militari, come gli addestratori Breda Ba.25 e Breda A.9.

Anche questo motore è stato completamente smontato e rimontato; i numerosi particolari mancanti sono stati ricostruiti o reperiti fra i depositi di materiale di risulta, avanzato da precedenti operazioni di restauro; anche per questo motore l’aspetto è come appena prodotto. Un idoneo cavalletto è stato costruito per permetterne la movimentazione e l’esposizione.

Autogiro

Il primo autogiro costruito in Italia, è una libera interpretazione del Bensen B-7M costruita da un gruppo di appassionati guidato dal Comandante Ferruccio Vignoli, già pilota da caccia nella seconda GM e poi Direttore della Scuola Volo Motore dell’Aero Club Torino. Venne anche fondata la STARSezione Torinese Ala Rotante dell’Aero Club Torino. L’autogiro fuoriserie del Comandante Vignoli, dotato di un quattro cilindri a due tempi McCulloch O-100-1 da 74 hp con elica bipala in legno, ebbe una vita breve ma intensa. Presumibilmente nel 1963, ancora senza motore, l’autogiro effettuò alcuni voli al traino di un automobile, per verificare la funzionalità del rotore. Dopo l’installazione del gruppo motopropulsore, l’autogiro effettuò qualche prudente balzo con finte marche “I-STAR” ma in seguito, per un motivo non noto, assunse l’identità altrettanto fittizia di “I-SART”. Durante un volo di prova a seguito di un banale incidente, il rotore tranciò il timone dell’autogiro e Vignoli, a questo punto, decise di accantonare il velivolo. La sezione del GAVS di Torino ereditò poi il velivolo ed effettuò il restauro nel periodo 2005-2011, affidando ad un gruppo di appassionati di Forlì la revisione del motore. L’elica è stata completamente ricostruita partendo da un blocco di massello multistrato ed il timone è stato riparato e ritelato.

Dakota Sagat Caselle

Acquistato dalla SAGAT nel 1988 e destinato inizialmente a sala di proiezione per le scolaresche, venne posto sotto una tensiostruttura e inaugurato dal sindaco di Torino nel 1989 nella colorazione eseguita dall’allora Aeritalia. Esaurito l’interesse iniziale, inizio in lungo periodo di progressivo abbandono e degrado, fino a quando maturò l’idea di esporlo all’ingresso dell’aeroporto sponsorizzato dalle ditte proprietarie SAGAT e ALENIA.

Il GAVS Torino ha curato il restauro delle parti intelate ed ha fornito lo schema di verniciatura della compagnia Linee Aeree Italiane eseguita da ALENIA AERONAUTICA.

Il velivolo è stato poi esposto all’ingresso dell’aeroporto Sandro Pertini di Caselle posizionato su tre piloni nel settembre 2009.

Mc Culloch O-100-1

Assieme all’autogiro del com.te Vignoli, è giunto al GAVS Torino anche il relativo motore, in condizioni apparentemente buone e quindi passibile di un restauro funzionale. L’operazione è stata affidata agli specialisti per antonomasia di restauri motoristici, il duo Matteo Orioli e Luigi Casadei Baldelli di Forlì, già noto per aver messo in funzione un Fiat A.50 e, per il GAVS Torino, il CNA D-4s dell’FL.3. Secondo la prassi ormai consolidata, il motore è stato accuratamente smontato ed ispezionato in tutti i suoi componenti, generalmente in buone condizioni, rivelando raffinatezze meccaniche inusuali, specialmente se rapportate ad un motore dei primi anni ’50, quali i cilindri in lega leggera, fusi in blocco con la testata e con la canna cromata in spessore e provvista di una quantità di piccoli solchi elicoidali per trattenere meglio l’olio lubrificante. Per ultimo la forma della testata che sfrutta una forma di squish che si è vista sulle moto da corsa solo alla fine degli anni ’70! Accanto a queste meraviglie tecnologiche però, una brutta sorpresa: il cilindro n° 4 è risultato grippato!. E’seguita una ricerca disperata negli USA ed alla fine un cilindro utilizzabile è stato ritrovato. A questo punto è inutile dire che il motore è stato rimontato, messo a punto e che ha funzionato al meglio, esprimendo appieno tutte le sue capacità: a fronte di una cilindrata di 1.639 cc, sforna 74 hp ad appena 2.350 giri con un peso pronto all’uso di soli 37 kg!
Non male per un vecchietto di 65 anni fa!

Simulatori ’15-’18

Tutti questi simulatori sono stati recuperati dall’Archivio Scientifico Tecnologico dell’Università di Torino ASTUT e restaurati dal GAVS Torino.

Una statistica compilata al termine del primo conflitto mondiale rivelò che il 90% degli incidenti aerei andava ricondotto a mancanze fisiche del pilota, l’8% a difetti dei velivoli e il 2% al tiro nemico. Il metodo di selezione messo a punto da Herlitzka ridusse a percentuali minime il numero degli incidenti.

ERGOESTESIOGRAFI N.1 e N.2

SIMULATORE BLERIOT

Utilizzato dal fisiologo Amedeo Herlitzka per studi sulla percezione sensoriale e per la selezione del personale del battaglione aviatori di Venaria Reale.

Probabilmente costruito dalla societa Italiana Transaerea di Torino, che dal 1912 costruiva su licenza francese gli aeroplani Bleriot XI.

Estratto del decreto ministeriale n. 411 del 9 maggio 1922, relativo alla concessione di brevetti aeronautici.

Il soggetto, seduto nella carlinga ad occhi bendati, si appoggerà con il dorso allo schienale, toccherà il pavimento con i tacchi, mentre la pianta del piede poggerà sul timone di direzione; le braccia e gli avanbracci non toccheranno il bordo della carlinga, il soggetto deve restare immobile. La carlinga verrà spostata lentissimamente evitando per quanto possibile che il soggeto avverta i movimenti. Arrivati nella posizione voluta, il soggetto dovrà disporre verticalmente con la mano sola l’asta metallica unita al goniometro. Si noterà l’angolo formato dal filo a piombo e dall’asta sopraddetta.

Si ripete la prova sei volte per ogni posizione, alternando la direzione in cui si deve muovere l’asta. Le posizioni in esame sono: linea di volo (spostamento dell’ala da destra, da sinistra, dall’avanti e dall’indietro); 20° di inclinazione carlinga in avanti, indietro, a destra, a sinistra. Il soggetto seduto ad occhi bendati, come sopra, dopo essere stato inclinato nelle quattro posizioni descritte, è riportato nella posizione di partenza. Dovrà indicare quando si sente in linea di volo. Si noterà quale è l’inclinazione reale della carlinga in tale momento.

SIMULATORE A TELAIO BASCULANTE

Le prove con il simulatore “Bleriot” furono abbandonate poiché non rivelavano mai valori di errore tali da comportare l’inabilità al volo del candidato.

Si passò allora alla progettazione ed alla costruzione di un apparecchio più sofisticato nel quale i comandi erano più complessi, e soprattutto l’apparecchio poteva ruotare anche attorno all’asse verticale grazie ad una rotaia fissata al pavimento.

Utilizzo del simulatore presso il laboratorio dell’ istituto di Fisiologia umana di Torino durante la prima guerra mondiale.

SIMULATORE N.3

SIMULATORE N.4

L’accuratezza delle misure effettuate nei laboratori torinesi era affidata a strumentazioni sofisticate come il cronografo di Hipp, che permetteva di valutare i millesimi di secondo nel test dei tempi di reazione.

Tale test poteva essere eseguito a bordo del simulatore “Bleriot”, ma anche su un più semplice banco di prova costituito da un circuito elettrico collegato ad un cronografo (C); l’orologio misurava il tempo intercorso fra l’attivazione di un segnale luminoso (A) attivato dall’istruttore ed il conseguente movimento dell’allievo (B).

In sostanza l’istruttore comandava l’accensione di una delle quattro lampade (alto, basso, destra, sinistra) e l’allievo doveva immediatamente spostare l’impugnatura nella direzione indicata, permettendo cosi la misurazione del tempo di reazione.

 

Lycoming O-435

Tipico motore americano con 6 cilindri contrapposti degli anni ‘40. Propulsore di numerosi velivoli, fra i quali lo STINSON L-5, era normalmente esposto accanto all’esemplare restaurato dal GAVS (vedi sezione RESTAURI EFFETTUATI – VELIVOLI); il motore era completo di ogni particolare ed è una donazione di un Aeroclub del Piemonte. Per permettere la sua esposizione accanto al velivolo è stato costruito un supporto ruotato. Nonostante il velivolo sia oggi esposto a VOLANDIA, nel padiglione dedicato alla Seconda guerra mondiale, il motore è stato mantenuto nel laboratorio di Torino del GAVS per poterne usufruire in occasione di mostre dedicate alla tecnologia motoristica degli anni ‘40 e successivi.

Austro Daimler

Assieme al Balilla di A. Locatelli, fu affidato al GAVS Torino anche un motore Austro Daimler ricuperato da un aereo abbattuto. E’ certamente il miglior motore austriaco dell’epoca, facilmente riconoscibile per la distribuzione disposta frontalmente anzichè nella parte posteriore come la maggior parte dei motori contemporanei. Di caratteristiche avanzate come i pistoni in alluminio, le 4 valvole per cilindro ed un elevato rapporto di compressione, impressionò gli inglesi per aver girato per oltre un’ora al regime di 1.700 giri (contro i 1.600 ammessi) senza alcun problema.
Il restauro, esclusivamente esterno, è stato sponsorizzato dalla Ditta API di Trezzano sul Naviglio ed è consistito nel ripristino delle numerose ammaccature, nell’accurata pulizia seguita da un trattamento antiossidante.

Caratteristiche:

Alesaggio e corsa: 135 x 175 mm

Rapporto di compressione : 5,02:1

Cilindrata : 15.000 cc

Peso a secco : 330 kg

Potenza normale : 200 hp a 1.400 giri ‘

Potenza massima : 220 hp a 1.600 giri’

Ansaldo A.1 Balilla

L’Ansaldo A.1, successivamente soprannominato Balilla, era un caccia e ricognitore biplano monoposto prodotto dall’azienda italiana Ansaldo negli anni dieci del XX secolo ed utilizzato principalmente dal Corpo Aeronautico Militare, componente aerea del Regio Esercito, durante la prima guerra mondiale. Entrato in produzione nel giugno del 1918 non ebbe modo di partecipare in maniera significativa al conflitto, ma venne esportato in numerosi paesi tra cui, Lettonia, Polonia, Russia e Messico. Ne furono costruiti 400 esemplari. Due esemplari, destinati agli assi Natale Palli ed Antonio Locatelli, furono decorati dall’ Ansaldo con lo stemma di Genova raffigurante San Giorgio a cavallo che uccide il Drago. Sono i soli sopravvissuti fino ad oggi, uno dei quali, quello di Locatelli, donato al comune di Bergamo, e stato l’oggetto del restauro. Le ali sono state completamente ritelate, mentre la fusoliera non ha subito interventi massicci, a parte il ripristino del dipinto così caratteristico, effettuato da personale qualificato.

L’esemplare è lungo 6,84 metri, alto 2,53 ed ha un’apertura alare di 7,68 metri con un peso massimo al decollo di 885 Kg ed un peso a vuoto di 625 Kg . Poteva raggiungere la velocità di 220 Km/h, salire a 5000 metri ed aveva un’autonomia di 600 Km. Come tutti gli SVA montava un motore SPA 6A da 220 hp “surcompresso” ed era armato, con 2 mitragliatrici Vickers da 7mm che sparavano attraverso il disco dell’elica.(Sull’esemplare restaurato ne esiste una sola a sinistra, nel vano destro, in mancanza dell’arma, è stata posizionata la targa che riporta i loghi degli sponsor del restauro e del GAVS-Torino.

Antonio Locatelli

Bergamo 17 aprile 1895 – Lekempti (Etiopia), 27 giugno 1936.

Pilota nella I guerra mondiale partecipò al volo su Vienna con Gabriele d’Annunzio su velivolo SVA. Il 2 giugno 1919 sempre con uno SVA tentò la traversata delle Ande ma ostacolato dal maltempo riuscì nell’impresa il 30 luglio partendo da Buenos Aires e atterrando presso Valparaiso dopo aver superato le Ande a 6500 metri di quota. Perse la vita nell’incidente di Lekempti in Etiopia.

Eurofighter DA3

Verso la fine del 2013, Alenia Aermacchi decise il recupero, a fini espositivi, del terzo prototipo dell’Eurofighter Thyphoon (denominato DA3 – Development Aircraft nr. 3) che, ormai esaurita la sua funzione nello sviluppo del velivolo, era stato parcheggiato all’esterno ai margini del campo di volo di Torino-Caselle, privo di motori. Pur essendo completa la strumentazione del cockpit, il seggiolino eiettabile era mancante cosi come la barra di comando ed altri particolari esterni (parte del faro di atterraggio). La dotazione di pylons era inoltre “asimmetrica” tre a destra e due a sinistra.

Il DA3 è il primo Eurofighter, equipaggiato con i motori definitivi scelti per la macchina, gli Eurojet EJ200. Una macchina dunque importante e altamente simbolica per l’industria aeronautica europea che con il binomio Eurofighter/EJ200 è stata in grado di lanciare definizione, sviluppo, produzione di quello che a tutt’oggi – e per lunghi anni a venire – è il più grande programma di collaborazione europeo nel campo della difesa. Per il compito di recuperare, restaurare e preparare per una futura esposizione il DA3, è stata incaricata da Alenia Aermacchi la Sezione di Torino del GAVS. Dopo l’accurato lavaggio con appositi prodotti del velivolo, stuccature ove necessaio e col generoso apporto di grandi quantità di “olio di gomito”, l’aereo è stato completamente riverniciato e sono state applicate tutte le scritte, le decorazioni e gli stencils presenti all’epoca del primo volo. Un notevole aiuto al restauro è stato dato anche da Avio, membro del Consorzio Eurojet che ha sviluppato e costruisce i motori del velivolo. La Ditta ha fornito gli ugelli di scarico, residuo di passate sperimentazioni, affinchè, con idonei adattamenti, si possa simulare, sul velivolo in esposizione, la presenza dei motori; la struttura di adattamento è oggi (settembre 2017) in fase di completamento

Le foto illustrano alcune fasi del lavoro dei volontari; contiamo di inserire – prossimamente – quelle che illustrano il risultato finale.

Piaggio P.136L

Il velivolo è stato consegnato all’AMI nel 1956, assumendo la MM80082. I propulsori sono due Lycoming GO-480-B1B da 260 hp, numeri di costruzione 355-28 e 356-28. Le eliche tripala sono PIAGGIO modello P.1033 G3/S. L’aereo è dotato di pinna dorsale caratteristica della versione L. Dopo la radiazione dall’AMI, passa a diversi proprietari civili finchè, nel 2003 viene ceduto dalla PIAGGIO al GAVS di Torino che ne sta effettuando il restauro, con l’intenzione di riprodurre uno dei velivoli in carico ai Reparti di addestramento al soccorso aereo dell’AMI negli anni ‘50.

Fiat G.55

Caccia monoposto da intercettazione in servizio nella Regia Aeronautica e dopo l’8 settembre 1943 nell’A.N.R .Progettato dall’ing. Giuseppe Gabrielli, fu considerato fra i migliori caccia dell’Asse. Montava il motore DB 605 da 1475 hp costruito dalla FIAT su licenza Daimler Benz, sviluppava una velocità 620 km/h, un’autonomia di 1650 Km ed una tangenza di 12.700 metri. Era armato con 2 o 4 mitragliatrici Breda-Safat da 12,7 mm con 300 colpi per arma e da 1 o 3 cannoni Mauser MG 151/20 da 20 mm con 200 colpi per arma (un cannone sparava attraverso il mozzo dell’elica). Ne furono prodotti 105 esemplari presso gli stabilimenti di Torino.

Il velivolo è il risultato del programma di ricostruzione/restauro del relitto di un velivolo “FIAT G.59A – MM. 53265” (velivolo derivato dalla cellula G.55 del quale ha mantenuta la pressoché totale architettura aerodinamica, salvo la parte anteriore della fusoliera, variata per installare il motore Rolls-Royce Merlin in luogo del Daimler-Benz DB 605)

Il progetto di trasformazione del Fiat G.59A, già esposto nel Parco della Rimembranza di Novara, in FIAT G.55 – 1ª Serie è stato avviato nel 1978. I lavori di restauro/ricostruzione furono ultimati nel 2002 con la consegna definitiva del velivolo al Museo Storico AMI avvenuta il 12 aprile alla presenza del Generale Riccardo Tonini e di altri esponenti del Museo, della Forza Armata e delle autorità delle Istituzioni locali. La lunga e travagliata impresa ha visto la partecipazione di vari soggetti. Il 10° RMV di Galatina di Lecce, effettuò molti interventi di riparazioni strutturali e di ricostruzione parziale del rivestimento delle fiancate della fusoliera oltre alla costruzione ex novo di alcuni sportelli e capottature motore.

Dopo il trasferimento del velivolo nello stabilimento torinese (le stesse officine dove i FIAT G.55 / G.59 furono costruiti) l’Alenia Aeronautica affidò al GAVS Torino l’incarico di seguire e coordinare le attività del team che in Azienda operava sul G 55. L’impegno Alenia Aeronautica si concretizzò nella costruzione di molte importanti parti; per esempio: le longherine e gli attacchi di supporto del motore Daimler-Benz DB 605 – la tralicciatura del castello motore – la formatura delle capottature motore – il parabrezza della cabina pilota – la carenatura posteriore al posto di pilotaggio – le tre pale ed il simulacro del mozzo dell’elica – il radiatore del lubrificante – l’ogiva motore e molti altri elementi utilizzati per l’allestimento della cabina pilota. Il GAVS Torino, con il trasferimento del velivolo nel proprio laboratorio sito presso lo stabilimento “Revelli Metallik” di Leinì (TO), subentrò direttamente nel programma continuando non solo l’attività di coordinamento ma assumendo a proprio carico i lavori di restauro/ricostruzione rimasti in sospeso o non ancora avviati, fino alla consegna del velivolo al Museo di Vigna di Valle. La fase di intervento diretto ha coinvolto i Soci GAVS Torino per oltre sette anni, sviluppando circa ottomila ore di lavoro, costruito circa cento attrezzature e gran parte degli oltre millecinquecento pezzi poi installati sul velivolo. L’intervento del GAVS Torino è stato effettuato a titolo completamente gratuito, nel più puro spirito del volontariato, settore Beni Culturali e Musei, al quale l’Associazione è iscritta. Circa il 60% degli strumenti che equipaggiano la cabina pilota sono originali (alcuni donati da soci GAVS altri acquistati in Germania) mentre per quelli non trovati è stato scelto di costruire delle repliche, ad esempio il collimatore, in tutto e per tutto simili, nell’aspetto, agli originali. La livrea verde scuro e le insegne della Squadriglia complementare d’allarme “Montefusco-Bonet” dell’ANR sono state applicate secondo precise indicazioni emesse dall’Ufficio Storico dello Stato Maggiore Aeronautica, ciò per ricordare l’impiego che i G.55 hanno avuto nel corso dell’ultima parte della seconda guerra mondiale.

CNA D-4s

Il motore, propulsore dei velivoli AVIA FL.3, è stato acquisito dal GAVS-Torino negli anni ’80, assieme al velivolo I-BIOU. Essendo quasi completo ed in buono stato di conservazione, è stato deciso di affidarne il restauro ad un gruppo di appassionati (ed esperti..) motoristi di Forlì. Il motore è stato montato su un cavalletto costruito appositamente e dotato degli organi di comando. Dopo una completa revisione ed il reperimento delle poche parti mancanti è stato rimesso in moto ed è attualmente funzionante. Un secondo esemplare, proveniente da Enti Pubblici, è stato utilizzato – dopo la ricostruzione delle numerose parti mancanti – per il montaggio sul velivolo FL.3, attualmente in corso di restauro.

Motore CNA, montato sull’ AVIA FL.3, ricostruito partendo da due motori fuori uso, grazie alla mirabile perizia degli amici Matteo Orioli e Luca Casadei Baldelli di Forlì

I resti dell’operazione , ovvero il motore rimasto, completato dei componenti mancanti verrà montato sul velivolo statico in corso di restauro.

Anno: 1938

Tipo : 4 cilindri contrapposti

Alesaggio e corsa : 100 x 95

Cilindrata : 2.983 cc

Potenza : 60 cv a 2.100 giri/min

Peso : 80 kg

Impiego : AVIA FL.3 e LM.5, CNA PM.1

SVA 9 Alenia

Gli S.V.A. erano una famiglia di biplani da ricognizione e bombardamento italiani, sviluppati nella seconda fase della prima guerra mondiale. Protagonisti di diverse imprese, come il volo su Vienna con Gabriele D’Annunzio nel 1918 od il raid Roma-Tokyo di Arturo Ferrarin e Guido Masiero nel 1920, ottennero un discreto successo nell’esportazione, e furono costruiti in circa 2000 esemplari.

Il progetto di questo biplano iniziò nel 1916 ad opera di Rodolfo Verduzio e Umberto Savoja, due dei pionieri dell’aeronautica italiana. Il nome del velivolo, S.V.A, era appunto un acronimo delle iniziali dei cognomi dei due progettisti e della ditta costruttrice: Savoia, Verduzio, Ansaldo.

Una volta definito il progetto, vennero scelti i cantieri Ansaldo di Genova per realizzare i primi prototipi. A seguito delle prove in volo, emerse che con i suoi 220 km/h l’aereo era nettamente più veloce rispetto ai principali caccia italiani, Hanriot HD.1 e SPAD S.VII, distaccandoli anche di 40 km/h. Era anche più veloce dei caccia austriaci , ma si rivelò poco maneggevole. Per questo motivo l’aereo venne adattato al ruolo di ricognitore e bombardiere leggero. Fra gli esemplari esportati negli Stati Uniti, l’esemplare sopravvissuto fino ad oggi venne acquistato nell’autunno 1988 da AERITALIA (ora ALENIA AERMACCHI) da Mr H.S. Fyfield che lo aveva ritrovato in un granaio a Peekskill, (New York) nel 1956, fu trasferito a Torino ai primi di febbraio 1989 con trasporto aereo. Negli anni successivi al suo ritrovamento il velivolo fu sottoposto a restauro da Reno Brenner della “Aviation Techniques Inc”, di Irwinna Pennsylvania, che ne consentì la certificazione di navigabilità dalla FAA. Il velivolo rimase poi inattivo fino al suo arrivo a Torino. Per il trasporto fu costruito negli S.U. un apposito container atto a contenerlo smontato, progettato per il trasporto aereo. Container che, opportunamente riprogettato e ricostruito dal GAVS Torino, lo contiene sempre pronto al trasporto. Appena arrivato a Torino il velivolo fu sottoposto dal personale Alenia ad un nuovo restauro. Il motore fu revisionato e vennero effettuate prove di rullaggio.

Oggi il velivolo è utilizzato per esposizione in occasione di eventi pubblici o aziendali ed il personale del GAVS Torino è incaricato del suo montaggio e successivo ricovero per future necessità.

BEECHCRAFT C-45

Nel 1990 un gruppo di soci del GAVS acquistò, tramite asta, un C-45 dichiarato fuori uso dall’Aeronautica Militare ed accantonato all’aperto, dal 1978, presso l’aeroporto di Guidonia, nei pressi di Roma.
Il velivolo era identificato dalla MM 61714, dal codice di reparto RR-18.
Il velivolo venne smontato all’inizio del 1991 e giunse nella sede del GAVS, allora a Leinì, grazie ad un’incastellatura per il trasporto della fusoliera in posizion